Bet F1 - formuła 1, Robert Kubica, BMW Sauber - Zespoły 'B', czyli narodziny 'nowej świeckiej tradycji'

Przez wiele lat wyścigi formuły 1 były rywalizacją około dziesięciu różnych zespołów. Każdy z nich konstruował własne pojazdy i do każdego wyścigu wystawiał dwa bolidy. Wkrótce jednak sytuacja będzie wyglądać zupełnie inaczej. Na naszych oczach tworzy się bowiem grupa liderów, zespołów A, teamów fabrycznych oraz grupa zespołów B, teamów satelitarnych, uzależnionych od swoich zespołów-matek. Ostatnim przykładem takiej symbiozy jest para Toyota - Williams. Zespół z Grove potwierdził właśnie, że jest konstruktorem skrzyni biegów Toyoty TF107.

Cały proces rozpoczął się na początku tej dekady kiedy zaczęły powstawać pierwsze 'zespoły fabryczne'. Nie chodzi mi o teamy, który miały priorytet w dostawach silników. Mam na myśli czołowe zespoły, które powiązały się kapitałowo lub zostały wchłonięte przez wielkie koncerny samochodowe. Benetton został przejęty przez Renault, Mercedes kupił znaczący pakiet akcji McLarena, Honda połknęła BAR a nad Ferrari już od dawna roztaczał się ochronny parasol Fiata. Toyota stworzyła zespół od podstaw na bazie rajdowego Toyota Team Europe. Wreszcie BMW podziękował Williamsowi by stworzyć swój własny team po odkupieniu udziałów w Sauberze od Petera Saubera.

Williams to ostatni ze słynnych teamów, który zachował niezależność. Zespół ma na swoim koncie cztery tytuły mistrzowskie w latach 80' i pięć tytułów w latach '90. Jednak w XXI wieku team Sir Franka Williamsa przestaje się liczyć. Po zakończeniu współpracy z BMW i przesiadce na 'silniki konsumenckie' (w ubiegłym sezonie Williams płacił za nie Cosworthowi) sytuacja jeszcze się pogorszyła. Prywatny zespół bez 'wielkich pleców' nie jest w stanie zgromadzić budżetu choćby porównywalnego z teamami fabrycznymi. A są to niebagatelne kwoty - o ile na początku lat 90' czołowe zespoły wydawały po $50 milionów rocznie to dziś są to liczby prawie 10-krotnie większe!

Co więcej, strumień pieniędzy od sponsorów jest znacznie płytszy niż rzeka dolarów jaką w swoje zespoły wlewa Dieter Mateschitz - właściciel koncernu RedBull (Red Bull Racing jest tak bogaty, że notorycznie podkupuje największe talenty czołowym fabrykom - najlepszym przykładem jest konstruktor RB3 - Adrian Newey). By wspomóc finanse zespół 'zatrudnił' hinduskiego kierowcę - Narain'a Karthikeyan'a, który oferował 'nieco więcej' niż tylko swój talent. W Grove zrozumieli w końcu, że długo tak nie pociągną i jeśli nie chcą podzielić losów Lotusa, Tyrrella i innych wielkich zespołów po których zostało jedynie wspomnienie, muszą dogadać się z 'fabryką'. Odrzucić na bok własne ego i zostać teamem B.

Pierwsze zespoły B powstały na początku ubiegłego roku. Włoskie Minardi zostało kupione przez Mateschitza do spółki z Gerhardem Bergerem. "Red Bull doda ci skrzydeł" - w tym przypadku nie był to tylko slogan reklamowy. Zastrzyk gotówki natychmiast poprawił wyniki marudera z Faenzy. Natomiast Super Aguri powstało zupełnie od zera jako przybudówka Honda Racing. W tym roku oba zespoły budzą olbrzymie kontrowersje, gdyż nie zaprojektowały własnych bolidów, lecz kupiły (dostały?) gotowe projekty od swoich zespołów-matek. Pisałem już o tym we wcześniejszych artykułach. W tej chwili nie wiadomo jak się zakończy proces sądowy, którym zagroziły Williams i Spyker. W każdym bądź razie od sezonu 2008 praktyka ta będzie dozwolona i coraz bardziej powszechna.

Pierwszym beneficjentem nowych regulacji będzie debiutujący w F1 - Prodrive. Szef teamu, znany z rajdowych mistrzostw świata - David Richards, stwierdził, że zespół nie zdąży zaprojektować własnego samochodu i zamierza kupić gotową konstrukcję. Nie powiedział od kogo jednak w powszechnym przekonaniu Prodrive będzie teamem B McLarena.

Dzisiejszy komunikat Williamsa potwierdza to o czym mówiło się od dawna (a dokładniej od momentu podpisania umowy na dostawę silników) - brytyjski zespół zacieśnia współpracę z Toyotą i prędzej czy później także zostanie zespołem B. Z technicznego punktu widzenia sytuacja wygląda w tym przypadku nieco inaczej - to Williams projektuje skrzynię dla Toyoty a nie na odwrót. Biorąc pod uwagę, że Japończykom kiepsko idzie konstrukcja bolidów F1 możemy ironizować, że w przyszłości ta współpraca będzie wyglądała na zasadzie 'kasa za technologię'. Jednak strategiczne decyzje zapadać będą w kraju kwitnącej wiśnii i dlatego to Toyota będzia A, Williams B a nie na odwrót ;)

Naturalnym pytaniem jest po co fabrykom teamy B? Wszak to olbrzymie, dodatkowe koszty. Na chwilę obecną głównym argumentem jest możliwość przeprowadzenia dwukrotnie większej ilości testów. Mamy tu doczynienia z dość ciekawą sytuacją. Wszystkie zespoły, jako zwarta grupa, walczą o obniżenie galopujących kosztów i podpisały się pod porozumieniem ograniczającym dozwoloną ilość dni testowych. Jednak każdy z teamów z osbobna jest skłonny wydać dodatkowe miliony dolarów by tylko zdobyć przewagę nad konkurencją. Pieniądze wyłożone na zespół B zwracają się z nawiązką, gdyż samochód stworzony przez firmę-matkę przejeżdża w ciągu roku dwa razy więcej kilometrów, nad jego rozwojem pracuje dwa razy więcej inżynierów itd.

W przyszłości, gdy zespoły A i B zintegrują się jeszcze bardziej, zyski mogą wykraczać znacznie poza sferę techniki. Teamy B mogą stać się kuźniami talentów dla swoich mecenasów, zarówno jeśli chodzi o kierowców jak i kadrę inżynierską. Możliwe staną się również specyficzne akcje marketingowe. Przykładowo, kilka lat temu firma British American Tobacco chciała w odmienny sposób pomalować bolidy zespołu BAR Honda - jeden miał nosić barwy poplarnej w Azji marki '555', drugi reklamować palone na zachodzie papierosy 'Lucky Strike'. Realizację pomysłu zablokowała wtedy FIA, dziś można by go wdrożyć wykorzystując zespół B.

Pierwotną ideą wprowadzenia teamów B (a dokładniej: wprowadzenia przepisu umożliwiającego kupno samochodu od konkurencji) miało być polepszenie widowiska poprzez wsparcie słabszych zespołów. Nie musiałyby one wydawać fortuny na rozwój samochodów, które i tak okazałyby się najwolniejsze. Wydaje się, że zasadniczo koncepcja się sprawdzi - wszystkie zespoły będą miały przyzwoite samochody i nie będzie już teamu, który co wyścig zajmuje ostatnie miejsca. Z drugiej strony, autorzy regulacji chcieli wyrównać szanse wszystkich jedenastu czy dwunastu (od przyszłego roku) zespołów a nie stworzyć pięć lub sześć wyścigowych konglomeratów.

Wybiegając nieco w przyszłość, relacje między zespołami można przedstawić w następujący sposób:

pełna symbioza:

Red Bull -->> Toro Rosso
Honda -->> Super Aguri
Toyota -->> Williams
McLaren ->> Prodrive

tylko dostawa silników:

Renault --> Red Bull
Ferrari --> Spyker

samotny wojownik:

BMW Sauber

dwa zespoły - ten sam samochód - Red Bull i Scuderia Toro Rosso:

Williams FW29 - samochód spisuje się znacznie lepiej niż rok temu... efekt sojuszu z Toyotą?